白河大橋拆遷補償標準2025,沈陽到梅河口高鐵規劃2025年,新建沈陽至白河高速鐵路先期開工段站前工程施工總價承包招標公告》正式發布。本次先期開工段分別位于遼寧省新賓縣和吉林省白山市境內，為控制性工程新賓隧道（全長10.2公里）以及白山隧道
新建沈陽至白河高速鐵路先期開工段站前工程施工總價承包招標公告》正式發布。本次先期開工段分別位于遼寧省新賓縣和吉林省白山市境內，為控制性工程新賓隧道（全長10.2公里）以及白山隧道（全長12.7公里）、楓葉嶺隧道（全長10.6公里）。
沈白高鐵為2020年國鐵集團計劃新開工項目。根據招標公告內容， 項目計劃2020年10月20日開工，工期4.5年，2025年4月底竣工。
沈白國鐵是東北南北向快速鐵路通道中的輔助通道，是東北東部地區客運主通道，是一條兼顧中長途、城際、旅游的客運鐵路，是國家快速鐵路網的重要組成。項目 設計速度目標值 350km/h，工程總投資715.9 億元。
招標公告主要內容
1、招標條件
新建沈陽至白河高速鐵路已由國家發展和改革委員會以 《國家發展改革委關于新建沈陽至白河高速鐵路可行性研究報告的批復》（發改基礎【2019】1961號）批準建設，項目業主為京沈鐵路客運專線遼寧有限責任公司，建設資金來自中國國家鐵路集團有限公司、遼寧省人民政府、吉林省人民政府出資及銀行貸款，項目出資比例為 國鐵集團38%，遼寧省31%，吉林省31%。招標人為京沈鐵路客運專線遼寧有限責任公司。
2、項目概況
新建沈陽至白河高速鐵路位于遼寧省東北部和吉林省東南部，自沈陽北站引出，經遼寧省沈陽市、撫順市，吉林省通化市、白山市、延邊自治州、長白山管委會，引入敦化至白河鐵路長白山站。
具體線路為沈陽北站（含）至長白山站（不含），京哈高速K703+653（沈陽北站站中心）～DK0+000（對應京哈高速K704+372.316）～在建敦白鐵路DBDK1+900（長白山站站中心），正線線路長度430.133km，其中新建線路長度428.114km，沈陽北站內利用既有線0.719km。
計劃工期：1643日歷天， 計劃開工日期2020年10月20日，計劃竣工日期 2025年4月20日。
3、標段劃分
本次招標共分為2個標段。
（1）SBLN-TJ-1標： 遼寧境內內先開段起訖里程DK123+406.300～DK133+700.000，線路長度10.294km。
主要工程數量為：路基0.084km；雙線橋臺1座（臺堡大橋白方臺），涵洞1座（40.200橫延米）；隧道1座，長度10.207km，（不含通風、照明）；正線Ⅲ型板式無砟軌道20.588km（不含軌道板預制及鋪軌，含本標段內軌道板鋪設、軌道精調、CPⅢ網測設、標志標識，軌道板的裝卸及運輸）。
（2）SBJL-TJ-1標：吉林省境內先開段起訖里程DK299+513.150～DK323+500.000，線路長度23.987km。
主要工程數量為：路基0.283km；雙線橋梁2座，橋梁長度共計0.399km（江源渾江特大橋76#墩至白方臺、四道堡大橋）；隧道2座，長度共計23.305km（不含通風、照明）；正線Ⅲ型板式無砟軌道47.974km（不含軌道板預制及鋪軌，含本標段內軌道板鋪設、軌道精調、CPⅢ網測設、標志標識，軌道板的裝卸及運輸）。
法律分析：根據我國法律規定，需要具體情況具體分析，各地標準不一，詳情請咨詢當地拆遷部門。
法律依據：
《國有土地上房屋征收與補償條例》
第十七條
作出房屋征收決定的市、縣級人民政府對被征收人給予的補償包括：（一）被征收房屋價值的補償；（二）因征收房屋造成的搬遷、臨時安置的補償；（三）因征收房屋造成的停產停業損失的補償。市、縣級人民政府應當制定補助和獎勵辦法，對被征收人給予補助和獎勵。
第二十二條
因征收房屋造成搬遷的，房屋征收部門應當向被征收人支付搬遷費；選擇房屋產權調換的，產權調換房屋交付前，房屋征收部門應當向被征收人支付臨時安置費或者提供周轉用房。
第二十三條
對因征收房屋造成停產停業損失的補償，根據房屋被征收前的效益、停產停業期限等因素確定。具體辦法由省、自治區、直轄市制定。
第二十四條
市、縣級人民政府及其有關部門應當依法加強對建設活動的監督管理，對違反城鄉規劃進行建設的，依法予以處理。市、縣級人民政府作出房屋征收決定前，應當組織有關部門依法對征收范圍內未經登記的建筑進行調查、認定和處理。對認定為合法建筑和未超過批準期限的臨時建筑的，應當給予補償；對認定為違法建筑和超過批準期限的臨時建筑的，不予補償。
第二十七條
實施房屋征收應當先補償、后搬遷。作出房屋征收決定的市、縣級人民政府對被征收人給予補償后，被征收人應當在補償協議約定或者補償決定確定的搬遷期限內完成搬遷。任何單位和個人不得采取暴力、威脅或者違反規定中斷供水、供熱、供氣、供電和道路通行等非法方式迫使被征收人搬遷。禁止建設單位參與搬遷活動。
法律分析：總體來說，地塊所在新市府西部新南站區域，緊鄰主干路沈營大街和在建地鐵4號線具備一定交通優勢，但從宏觀來看距離傳統主城區地段較遠。不過縱觀市場近1年來新南站區域樓盤市場銷售的關注度可以說頗為火熱，其中較為典型的就是位于新南站西側的華發全運首府，以及緊鄰新南站蘇家屯會展板塊華潤新品項目公元九里等，均對新南站區域人氣攀升及宜居價值有所助推。
法律依據：《中華人民共和國城鄉規劃法》 第四條 制定和實施城鄉規劃，應當遵循城鄉統籌、合理布局、節約土地、集約發展和先規劃后建設的原則，改善生態環境，促進資源、能源節約和綜合利用，保護耕地等自然資源和歷史文化遺產，保持地方特色、民族特色和傳統風貌，防止污染和其他公害，并符合區域人口發展、國防建設、防災減災和公共衛生、公共安全的需要 。在規劃區內進行建設活動，應當遵守土地管理、自然資源和環境保護等法律、法規的規定。
法律分析：近年來隨著沈陽城市發展，沈陽交通網絡也在不斷推進建設。桃仙機場二跑道項目前期工程已經啟動，在19年新南站增加60條新線路，多條快速路開通，地鐵9、10號線陸續通車......未來沈陽將打造東北亞交通樞紐，構建現代綜合立體交通網絡。目標——1、建設東北亞國際門戶樞紐機場提質擴容沈陽桃仙國際機場，規劃控制四條跑道及兩個航站區。2、構筑“內客外貨”的鐵路主樞紐布局形成“四客六貨兩編組\"鐵路樞紐格局，優化完善環型放射狀干線鐵路網。3、建立全域道路一張網推進公路和城市道路無縫銜接，實現城鄉干線道路網全覆蓋，引領城鎮空間有序拓展。
法律依據：《鐵路運輸安全保護條例》
第二十二條 鐵路建設單位新建、改建、擴建工程項目的安全設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用。安全設施投資應當納入建設項目概算。
第二十三條 跨越、穿越鐵路線路、站場，架設、鋪設橋梁、人行過道、管道、渡槽和電力線路、通信線路、油氣管線等設施，或者在鐵路線路安全保護區內架設、鋪設人行過道、管道、渡槽和電力線路、通信線路、油氣管線等設施，涉及鐵路運輸安全的，按照國家有關規定辦理；沒有規定的，由建設工程項目單位與鐵路運輸企業協商，不得危及鐵路運輸安全。實施前款工程的施工單位應當遵守鐵路施工安全規范，不得影響鐵路行車安全及運輸設施安全。工程項目設計、施工作業方案應當通報鐵路運輸企業。鐵路運輸企業應當派員對施工現場實行安全監督。鐵路線路安全保護區內已鋪設的油氣管線，及臨近電氣化鐵路鋪設的通信線路，存在安全隱患的，應當采取必要的安全防護措施。
法律分析：總體來說，地塊所在新市府西部新南站區域，緊鄰主干路沈營大街和在建地鐵4號線具備一定交通優勢，但從宏觀來看距離傳統主城區地段較遠。不過縱觀市場近1年來新南站區域樓盤市場銷售的關注度可以說頗為火熱，其中較為典型的就是位于新南站西側的華發全運首府，以及緊鄰新南站蘇家屯會展板塊華潤新品項目公元九里等，均對新南站區域人氣攀升及宜居價值有所助推。
法律依據：《中華人民共和國城鄉規劃法》 第四條 制定和實施城鄉規劃，應當遵循城鄉統籌、合理布局、節約土地、集約發展和先規劃后建設的原則，改善生態環境，促進資源、能源節約和綜合利用，保護耕地等自然資源和歷史文化遺產，保持地方特色、民族特色和傳統風貌，防止污染和其他公害，并符合區域人口發展、國防建設、防災減災和公共衛生、公共安全的需要 。在規劃區內進行建設活動，應當遵守土地管理、自然資源和環境保護等法律、法規的規定。
法律分析：
最先開工建設的是2號線南延長線。截至2019年11月19日，除航-桃區間外，全部車站及區間（包含出入段線）均已招標完畢，全部待建車站已入場圍擋；進度最緩慢的航空產業園-桃仙機場段因桃仙機場整體規劃問題較其他區間有所推遲，但在11月中旬亦已穩定并招標。很顯然，這會是第三輪最先完成的線路，如果一切順利，保證2024年通車應沒有難度。
進度排名第二的是地鐵三號線，已招標了兩站兩區間，竣工時間同樣定為2024年；盡管線路在東塔機場段附近選址方面遭遇了不確定因素，但全線大部分區間按期招標并開工應當沒有太大問題。
另外兩條線路是地鐵6號線與1號線東延長線，這兩個項目在最初的排期上就與前面兩個項目相距1年時間；如果正如前面看到的那樣，先期開工的線路能夠按時開展，那么6號線與1-東的進展也不會有明顯延期，至少二期建設過程中出現的批復與招標間相隔數年的情況（4號線尤甚）將不會出現。
對未來數年的地鐵項目建設有樂觀預期的另一個理由是2018年起沈陽市經濟狀況的逐漸好轉。眾所周知，沈陽地鐵二期建設嚴重拖期的最主要原因是資金問題，因為在2014年起，沈陽市的經濟情況發生了較嚴重的滑坡，財政狀況亦然。直到2018年，經濟增長才逐漸向好；2019年前三季度，較2018年沈陽市經濟規模增長6.7%，增長率逐漸接近全國平均水平。可以預期，隨著2019年起，沈陽市投資規模的較快增長，新興產業的向好發展，未來幾年內，經濟增長面將占主導地位。由此推斷，第三輪建設項目的資金壓力會逐漸降低
法律依據：
《沈陽地鐵規劃淺論（六）——模糊的遠方•上篇》 第三輪項目的實施預期：四個項目中，最先開工建設的是2號線南延長線。截至2019年11月19日，除航-桃區間外，全部車站及區間（包含出入段線）均已招標完畢，全部待建車站已入場圍擋；進度最緩慢的航空產業園-桃仙機場段因桃仙機場整體規劃問題較其他區間有所推遲，但在11月中旬亦已穩定并招標。很顯然，這會是第三輪最先完成的線路，如果一切順利，保證2024年通車應沒有難度。
進度排名第二的是地鐵三號線，已招標了兩站兩區間，竣工時間同樣定為2024年；盡管線路在東塔機場段附近選址方面遭遇了不確定因素，但全線大部分區間按期招標并開工應當沒有太大問題。
另外兩條線路是地鐵6號線與1號線東延長線，這兩個項目在最初的排期上就與前面兩個項目相距1年時間；如果正如前面看到的那樣，先期開工的線路能夠按時開展，那么6號線與1-東的進展也不會有明顯延期，至少二期建設過程中出現的批復與招標間相隔數年的情況（4號線尤甚）將不會出現。
對未來數年的地鐵項目建設有樂觀預期的另一個理由是2018年起沈陽市經濟狀況的逐漸好轉。眾所周知，沈陽地鐵二期建設嚴重拖期的最主要原因是資金問題，因為在2014年起，沈陽市的經濟情況發生了較嚴重的滑坡，財政狀況亦然。直到2018年，經濟增長才逐漸向好；2019年前三季度，較2018年沈陽市經濟規模增長6.7%，增長率逐漸接近全國平均水平。可以預期，隨著2019年起，沈陽市投資規模的較快增長，新興產業的向好發展，未來幾年內，經濟增長面將占主導地位。由此推斷，第三輪建設項目的資金壓力會逐漸降低。
在第三輪建設項目開始如火如荼開展起來的時候，沈陽市將現有的“2015年規劃”做了小幅度修改，形成了“2018年規劃”，線路總計16條，總長630km。顯而易見的是，這次遠期線網規劃的調整不會對現有已批復的線路造成影響，更大程度上只是一個參考版本，但仍值得我們慢慢審視。在這個部分的后續，我們將以此為基準來分析2025年后的情況，以及一些我個人對這一版本不足之處的改進建議。
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